¿Alguien puede darme información sobre los acorazados 17-19?
El mástil de este tipo de buque de guerra debe estar elevado, de lo contrario el buque de guerra se sacudirá más violenta y rápidamente, lo que puede causar molestias a la tripulación en el mejor de los casos, o romper el mástil en el peor. Esta es la "estabilidad inicial" del barco mencionada en el artículo anterior (/t artículo/p/show?id = 2309404014147837805290. Mod=zwenzhang). Panda no es un estudiante de divulgación científica en física, ni le gusta hacer fórmulas. Este razonamiento se explicará vívidamente en una discusión futura sobre los trágicos vuelcos en la historia de los veleros. Este principio lo entendieron generalmente los ingenieros de astilleros de la primera mitad del siglo XIX.
Por tanto, la velocidad de los buques de guerra modificados mediante corte de cubierta es mayor: en primer lugar, porque el mástil es más alto, la superficie vélica es mayor y el empuje es mayor y cuanto más alto está respecto del mar, mayor es la velocidad del barco. más regular es el flujo de aire y no se ve afectado por las olas del mar. La interferencia de forma regular y la velocidad del viento a gran altura es más rápida y el empuje causado por la velocidad del viento aumenta rápidamente con el cuadrado de la velocidad del viento; , que solo está relacionado linealmente con el área de la vela y la densidad del aire, por lo que la velocidad del viento a gran altitud es más rápida, aunque la densidad del aire es ligeramente menor, pero "respirando aire a gran altitud", el empuje aumenta significativamente. En segundo lugar, debido al poco calado del acorazado, la resistencia es pequeña; el acorazado a vela sólo puede alcanzar una velocidad máxima de 11 o 2 nudos dependiendo del viento, y en la mayoría de los casos es de sólo 1 a 3 nudos a esta velocidad; , para un barco con una eslora de sólo cincuenta o sesenta Para un buque de guerra de vela con un ancho de más de 10 metros, la principal resistencia es la fricción entre la superficie del casco y el agua, por lo que el área húmeda con poco calado es pequeña y. la resistencia es pequeña.
La alta velocidad del acorazado de vela mejora la eficiencia del timón. Las embarcaciones a motor actuales pueden girar cuando la velocidad es cero en aguas tranquilas, porque la hélice genera automáticamente un flujo de agua local para soplar las palas del timón y hacerlas funcionar. El velero no puede funcionar. Debe haber agua natural fluyendo a través de las palas del timón para que funcione. El timón de un barco es el ala de un avión. La diferencia de velocidad entre el agua que fluye en los lados izquierdo y derecho de la pala del timón genera un empuje lateral. Por lo tanto, el timón de un velero más rápido es más obediente y solo una ligera desviación puede generar la fuerza del timón necesaria para girar; al mismo tiempo, un timón con un ángulo de desviación menor hace que el vórtice en la cola sea más pequeño, por lo que la resistencia; causado por el timón es más pequeño y se utiliza el timón La velocidad de navegación disminuye menos.
Por lo tanto, la gente se dio cuenta de que los buques de guerra con menos cubiertas y cubiertas más planas son como grandes cruceros, con grandes sentinas, muchos suministros logísticos y una fuerte autosostenibilidad 2) Las portas están altas desde el agua y pueden; aún así puede alcanzar más de 1,9 metros y puede usarse con confianza en mares agitados. 3) La velocidad y maniobrabilidad son refrescantes en comparación con los engorrosos acorazados de múltiples cubiertas del pasado; Sin embargo, cuanto menor era el número de cubiertas, menor era el número de cañones, lo que sólo podía compensarse ligeramente alargando el casco. Entonces, a partir del siglo XIX, los acorazados se hicieron cada vez más largos, y los acorazados eran lo suficientemente largos y anchos. Incluso un acorazado de tres cubiertas tiene una proporción más cercana a un crucero grande con un rendimiento excelente.
Pero ¿qué tiene de malo una estructura de madera demasiado larga? ¿Cómo la gente lo superó en ese momento? Echemos un vistazo a las siguientes tres eras: Nuevos desarrollos en la tecnología de ingeniería de construcción naval a principios del siglo XIX.
La imagen de arriba muestra un "acorazado de ciencia ficción" a finales del 18 y principios del 19, como el Juno Walter actual en los Estados Unidos. El casco esbelto y veloz tiene 16 cañones principales a cada lado, comparable a un acorazado de primera clase con 120 cañones. La cabina delantera baja o casi inexistente puede minimizar la interferencia de la cabina delantera en el rendimiento de manejo con viento cruzado. Este tipo de barco no se encuentra en toda la lista, aunque en la ilustración se indica que se trataba de un crucero de 48 cañones del modelo 1795. De hecho, todo el estilo de decoración es el mismo que era sin modificaciones durante la guerra a finales de 2018, pero la forma del casco es demasiado avanzada. Puede que sea un diseño "conceptual" en ese momento. Esta forma apunta a las proporciones de casco más racionales para el futuro.
A principios del siglo XIX, los acorazados se desarrollaron a gran escala. Con el mismo número de cañones, cuanto más larga sea la cubierta y menos capas, mayor será el rendimiento general del buque de guerra.
A finales de 2018, un acorazado de segundo nivel de 90 cañones con tres cubiertas solo podía tener cañones de 12 libras en la cubierta más alta; en el siglo XIX, un acorazado de segundo nivel de 90 cañones con dos cubiertas en el medio era equivalente; a todos los cañones de 12 libras en la tercera cubierta más alta, el cañón ligero de 32 libras fue reemplazado por un cañón principal de 32 libras en dos cubiertas (la longitud del cañón es diferente y la navegabilidad de este buque de guerra más grande y más largo no tiene comparación con los buques de guerra); terminando en el siglo XVIII, y por supuesto el costo también es diferente. En el extremo, se parece a la imagen de abajo.
La imagen de arriba muestra el acorazado francés Napoleón, con potencia auxiliar de vapor, que tiene 20 cañones laterales, que es un acorazado de 100 cañones con dos cubiertas. Esta fue la primera vez que se utilizó energía de vapor en un buque capital de la marina. Antes de esto, sólo el crucero a vapor del centro de la foto era experimental. Este es el intento de Francia de aprovechar las ventajas tecnológicas de la década de 1950 y esperar desafiar o incluso subvertir la hegemonía marítima británica. Los acorazados de los diez años siguientes, los barcos de embestida y los torpederos de las décadas de 1870 y 1880 fueron todos pioneros en Francia, con la esperanza de desafiar a toda la industria británica con nuevas ventajas tecnológicas.
Para construir un buque de guerra de madera que supere el nivel "extremo" de 60 metros como Napoleón en la imagen de arriba, Gran Bretaña y Francia desarrollaron nuevas técnicas de construcción naval en el siglo XIX para maximizar el uso de las características de la madera y casi Maximiza las capacidades de la madera.
Entonces, ¿cuáles son las deficiencias de la madera utilizada en la construcción naval que limitan el alargamiento del casco y que deben superarse?
La madera es naturalmente un material estructural mucho más pobre que el acero, con baja resistencia y dificultad para conectar componentes. La combinación de estos dos factores hizo imposible tardar demasiado en construir un buque de guerra de madera.
La imagen de arriba muestra el modelo "Admiralty" de costilla completa de un acorazado de primera clase del período de la Restauración británica de los Estuardo del 65438 al 0665. El casco corto y grueso de tres pisos contrasta marcadamente con el esbelto Napoleón en la parte delantera.
Parece ser una experiencia cotidiana que la madera no es tan fuerte como el acero. Los palillos se pueden romper, y las cucharas de acero inoxidable sólo se pueden calentar y ablandar frotando rápidamente y constantemente el mango, seguido de flexión repetida y fatiga y flexión del metal (abundan las actuaciones de magia e incluso de "qigong" de este tipo).
En primer lugar, cuando el barco está sometido a fuerzas, como balanceos, sacudidas y grandes olas que impactan los costados del casco, es más probable que la estructura de madera del barco de madera se deforme. Cualquier material que no soporte mucha fuerza se deforma solo temporalmente y puede rebotar después de que se elimina la fuerza externa. Esta es una deformación elástica, como una rama de pino doblada bajo una fuerte nieve si hay una fuerza fuerte y repentina. ", el material se deformará y no podrá retroceder, o incluso el material no podrá resistir la fuerza externa y se producirán grietas. La primera es una "deformación plástica", como la deformación del chasis de un coche en un accidente de tráfico, mientras que la segunda es un completo desperdicio de material, como el Titanic que finalmente se rompió en dos pedazos. En comparación con los barcos modernos con estructura de acero, las tensiones y deformaciones del casco del velero son mucho más evidentes. Por ejemplo, en olas fuertes, las tapas de las escotillas grandes en la superficie del barco deben asegurarse con cuñas de madera o incluso clavos. De lo contrario, cuando grandes olas golpean el casco, especialmente los costados, el barco es como un globo pellizcado por manos grandes y el aire del interior solo puede salir corriendo a lo largo de la escotilla grande, lo que puede arrastrar la tapa de la escotilla sin fijar.
La imagen de arriba muestra el último barco mercante británico de las Indias Orientales en la década de 1930 (el monopolio de la Compañía Británica de las Indias Orientales finalmente se disolvió en 1835). En la superficie del barco se ven tres escotillas. Cuando es golpeado por una gran ola, parece una tetera recién llenada con agua hirviendo. La tapa debe estar bien cerrada, de lo contrario el aire la lavará. (Las imágenes de este artículo son gracias a una fotografía de un museo local tomada por un internauta de Hong Kong).
La baja resistencia de la madera también significa que cuanto mayor es la carga, más gruesa es la madera necesaria. Sin embargo, en primer lugar, a principios del siglo XIX, Gran Bretaña y Francia llevaban más de 150 años construyendo grandes veleros y, en segundo lugar, la madera gruesa pesaba más, por lo que la madera natural de gran tamaño era difícil de encontrar; Cuanto más pesada es la madera, menor es la eficiencia de carga. Finalmente, tenía miedo de doblarme sólo por mi peso. Por ejemplo, de 1860 a 1870, los acorazados británicos incluyeron acorazados de hierro fundido de nueva construcción (los de acero tuvieron que esperar hasta 1880) y acorazados de madera convertidos a partir de antiguos acorazados de madera.
El casco de madera de este último pesaba casi lo mismo que la carga útil, mientras que el casco de hierro del primero pesaba varios cientos de toneladas menos que la carga útil, por lo que la diferencia podría distribuirse mejor entre la protección del blindaje y los sistemas de energía de vapor.
HMS Ponda, mi velero antiguo favorito, reconvertido en un acorazado de madera, el Royal Oak de 1862.
Los componentes de madera no se conectan fácilmente entre sí. La llamada "conexión" significa que la fuerza de un miembro de madera se puede transferir a otro miembro de madera, de modo que la estructura del casco puede convertirse en un todo verdaderamente coherente y todas las tensiones pueden ser lo más uniformes posible para evitar la fatiga y la fractura rápida. de algunas estructuras locales. Hasta la Segunda Guerra Mundial, la principal tecnología de construcción naval de acero de la humanidad todavía utilizaba remaches, como se muestra en la siguiente figura. El remachado del casco de hierro en el barco acorazado (foto del Sr. Liu Xuanhe, la Figura A muestra el calafateo y la impermeabilización de las placas de hierro remachadas). Aunque no puede ser completamente impermeable y no se puede comparar con la soldadura, las dos placas del casco pueden transmite tensión como una estructura, incluso por debajo de la temperatura frágil del acero, las grietas se pueden transmitir a través de la parte remachada a la placa de acero adyacente; la razón por la que el Titanic se rompió en dos partes fue que la temperatura del agua era demasiado baja y se produjeron grietas frágiles. el casco se puede transmitir a través de la interfaz remachada durante un largo tiempo a cierta distancia. El casco de acero se deforma poco con el viento y las olas, y todas las piezas pueden unirse formando un todo estresado. La madera no puede hacer ninguna de estas cosas. La madera no puede conectarse entre sí como el acero.
El acero es un estado cristalizado de una aleación de carbono metálico y es completamente coherente macroscópicamente. Sólo bajo una vista microscópica podemos ver diferentes estructuras de crecimiento, que determinan las propiedades mecánicas macroscópicas y la conductividad eléctrica del acero. Por ejemplo, la austenita, un acero cuya microestructura es tan gruesa que no sé qué es, no se vuelve quebradiza de repente y produce macrofisuras a bajas temperaturas como las placas de acero del Titanic. La madera es diferente. La textura del material se puede ver a simple vista: los "anillos de crecimiento". La madera, al igual que la carne de vacuno, está compuesta de muchas fibras del xilema dispuestas en paralelo. La fuerza de conexión entre estas fibras es mucho menor que la fuerza de conexión dentro de una fibra, por lo que hay un dicho que dice que "partir la madera no sigue la fibra y dividir la madera". es laborioso". Esta forma de clavar clavos en la madera destruye inherentemente la coherencia estructural de la madera, y la presión de fijación de los clavos sobre la madera solo puede afectar las fibras de la madera en un área pequeña cerca de los clavos, mientras que las que están más lejos tienen que mirar, porque las interconexiones entre ellos no son tan estrechas como la microestructura del acero.
¿Cómo fijan los clavos la madera?
El método de fijación es como esta imagen que adormece el cuero cabelludo de las personas al mirarla. Esta es una vista en sección longitudinal de la estructura de proa del buque de guerra. Las distintas vigas empalmadas están delineadas con líneas continuas, con muchas tiras grandes que perforan varias capas de madera desde una dirección aproximadamente perpendicular a la dirección de la madera, que es la fijación de la madera. Se utilizan remaches de hierro forjado. Es diferente de los remaches roscados en los que pienso cuando digo "remache" hoy. Aunque en aquella época también se podía roscar a mano, el coste era demasiado alto, por lo que el remache era un palo grande. La tecnología de remachado de madera para hormigón llegará pronto. En pocas palabras, dos miembros de madera, o incluso varios miembros de madera, se unen mediante remaches. En este momento, si el buque de guerra navega con viento y olas, el casco soportará tensiones y los componentes sufrirán distorsiones elásticas y flexiones. Por ejemplo, como se muestra en la imagen siguiente, cuando un buque de guerra se escora con el viento y las olas, todos los cañones y la superestructura del lado derecho están presionados contra el casco por debajo de la línea de flotación, pero los cañones y la superestructura del lado izquierdo de barlovento tienden a estar separados unos de otros.
De esta manera, los remaches que los mantienen en su lugar son tirados hacia adelante y hacia atrás y escalonados entre los miembros de madera deformados. La madera es muy gruesa para no dañar la estructura general de la madera, los remaches solo pueden ser mucho más delgados. De esta manera, la presión generada por toda la madera al tirar de los remaches se concentra en la madera cerca de los remaches. Estas fibras de madera son exprimidas y deformadas por los remaches, y los orificios de los clavos se aflojan y agrandan. De esta manera la madera puede moverse una contra otra. En esta ola, el estrés, la deformación de la madera y la actividad de los clavos hacen que la madera se afloje y se desalinee entre sí, lo que científicamente se llama "working" en inglés. Panda, yo diría que está mal. Muy comprensible.
¿Qué tan grande es esta dislocación? Un anciano británico que acumuló calificaciones desde oficial hasta general a finales del siglo XIX recordó que fue mayordomo naval cuando era joven, y eso estaba en un velero. Por ejemplo, cuando el barco se balancea en el mar, el lado de babor se balancea hasta la posición de barlovento que se muestra arriba y se eleva en alto, con la viga de la cubierta y el codo de soporte inferior "abiertos".
Aprovechan la oportunidad para meter muchas avellanas, y cuando se balancean a la posición de sotavento que se muestra arriba, las vigas de la cubierta y los codos de soporte "se callan" y pueden aplastar las nueces. La siguiente imagen muestra la estructura debajo de la cubierta del Victory, toda pintada de blanco para aumentar el brillo interior. A la izquierda del cañón negro está el codo debajo del dintel de la cubierta, y sobre la cabecera se pueden ver varias vigas verticales y horizontales.
Se puede decir que todo el buque de guerra hecho de madera (como se muestra en la figura siguiente) está formado por cientos de miembros estructurales parcialmente fijados en un número limitado de miles de puntos.
Esta estructura aparentemente inestable, en primer lugar, se afloja con el viento y las olas; en segundo lugar, existe un gran problema en su conjunto, es decir, la deformación de todo el casco, que siempre ha preocupado a los artesanos y diseñadores en la navegación. era , y limitó la eslora máxima de los buques de guerra a vela. La próxima vez, combinaré el diseño estructural general del acorazado y recordaré las diversas dificultades que sufrirá la estructura del casco del acorazado.
La estructura de madera se deformaba con el viento y las olas, y los clavos se aflojaban. Finalmente, los componentes de madera del casco encajan entre sí. Este fenómeno, combinado con las características de la estructura general del buque de guerra, finalmente provocó la deformación de todo el casco. Esto siempre ha preocupado a los artesanos y ha impedido durante mucho tiempo fabricar buques de guerra.
En primer lugar, ¿cuál es la estructura general de este acorazado?
La estructura de las costillas del acorazado (lado de estribor), para mostrar la disposición de las costillas, se cortó cada dos costillas.
Como se muestra en la imagen de arriba, un buque de guerra es una quilla recta con muchas nervaduras auxiliares fijadas horizontalmente y muchos cascos internos y externos fijados verticalmente dentro y fuera de las nervaduras, como se muestra en la imagen de abajo.
La imagen de arriba muestra la estructura del casco de nervadura del buque de guerra (lado de babor). En la capa superior se pueden ver las nervaduras densas que aún no han envuelto el casco, y la capa inferior es el casco de varios espesores.
En la cubierta del cañón del medio sin tiras de cubierta, se pueden ver las vigas longitudinales de la cubierta empalmadas pieza por pieza entre las vigas de cubierta gruesas y delgadas.
Además de la capa exterior, hay de 1 a 3 cubiertas para transportar artillería dentro del acorazado. También hay un Orlop debajo de la cubierta de armas de los acorazados y grandes cruceros. Estas cubiertas estaban formadas por vigas de cubierta verticales y horizontales sobre las que se colocaban franjas de cubierta para el paso del personal y para la colocación de cañones y compartimentos. El modelo Victory que se muestra arriba tiene cuatro plataformas. Las vigas longitudinales de estas cubiertas, los materiales de soporte longitudinal en la conexión entre la cubierta y las paredes laterales del casco y las tiras de cubierta colocadas sobre las vigas de la cubierta son componentes que mejoran la resistencia longitudinal del buque de guerra.
65438 El modelo dividido superior e inferior del acorazado de primera clase "Britannia" de la década de 1980. Ninguna cubierta tiene listones y la estructura de soporte de debajo está expuesta. Cuando se retira la mitad superior, se puede ver la mitad inferior mostrando los gruesos largueros y vigas en la cubierta del arma.
Por tanto, el casco de un barco de guerra a vela es como un barril de madera, con la quilla en la parte inferior, las nervaduras son barras verticales empalmadas a las paredes laterales y el casco es un anillo de hierro que aprieta las barras verticales. En una estructura tan monolítica, la quilla se compone de muchos bloques, al igual que cada par de nervaduras, el casco tiene forma de ladrillo y todos los componentes están conectados sólo en puntos limitados. ¿Cuántos años pueden durar estas estructuras, formadas por cientos de componentes unidos entre sí en miles de puntos finitos, en mares agitados? No hasta dentro de unos años.
Para que a un acorazado le retiren los cañones y las velas en puerto y los amarre y selle durante más de la mitad de su servicio, y hubiera servido en el mar menos de la mitad de su tiempo, cada misión dura varios meses a un año, y luego se coloca en dique seco para reparaciones menores, es decir, el reemplazo de piezas locales de fatiga, desgaste y moho, luego se puede mantener toda la estructura del casco por aproximadamente 65,438 00 ~ 65,438. identificación=2309404017384330544098. Mod=zwenzhang) dijo que la plantilla del partido gobernante fue manipulada para construir nuevos buques de guerra en el sentido explícito de "reconstruir el RB" para evitar ataques de los partidos de la oposición. Por ejemplo, la Victoria de tercera generación de 1737 fue nominalmente una reconstrucción de la Victoria de segunda generación, pero antes de la "reconstrucción" en 10 años, la Victoria de segunda generación había sido desmantelada y la madera disponible se guardaba en almacenes. En la imagen a continuación, el Victory de tercera generación usa un portón trasero alto de cuatro pisos. La plaza de cuatro pisos es su característica definitoria. Finalmente se estrelló en una tormenta, que tuvo que ver con la veranda de cola alta: ser demasiado pesada en la cola afectó la maniobrabilidad cuando había vientos cruzados.
La causa principal fue que varias partes del casco se fatigaron y aflojaron y, finalmente, el casco se desintegró en la tormenta. Las razones fundamentales de esta tragedia son: por un lado, los hábitos tradicionales de construcción naval de Gran Bretaña ya no eran adecuados para buques de guerra de tan gran escala en la primera mitad del siglo XVIII, y fue necesario introducir nuevas tecnologías de construcción naval, como las francesas. tecnología de construcción naval en ese momento (el astillero francés en Rochester, Francia en ese momento) Un ingeniero jefe realizó un reconocimiento de renovación y se dio cuenta profundamente de que la tradición británica era rígida y que muchos diseños y tecnologías no eran razonables; El casco, que puso a prueba los límites de la tecnología de construcción naval británica, tuvo que soportar el peso de 28 cañones de 42 libras, cada uno de los cuales pesaba más de 3 toneladas, lo que era realmente insoportable en la guerra de Jenkins. Según el relato del espía francés, la estructura del casco del Victory mostró signos de fatiga, desgaste, moho y podredumbre en la grada poco después de su construcción. Desde entonces, varias reformas no han logrado resolver el problema. El penúltimo comandante de la flota del barco está tan convencido de que el barco pronto será abrumado que solicita una orden de retiro para escapar de la muerte. (La tecnología de construcción naval británica tradicional en el siglo XVII y la tecnología de construcción naval francesa más razonable desde el siglo XVIII no se pueden describir en detalle de la noche a la mañana hasta un futuro lejano...)
Si el buque de guerra es destruido debido a la emergencia de guerra, después de largos viajes a las colonias del Caribe americano y servicio continuo durante más de un año, debido a la falta de infraestructura de dique seco, mucha vida marina en aguas tropicales que dañaron el fondo del casco, y muchos huracanes, Estos barcos parecerán viejos deportistas retirados cuando regresen a Europa Occidental. Estarán cubiertos de lesiones tras años de viajes olímpicos desde la infancia. En ese momento, tuvimos que atracar para realizar una revisión. En muchos lugares tuvimos que quitar las tiras interiores y exteriores del casco y la cubierta para exponer el material estructural subyacente y reemplazar gran parte del mismo. De esta forma, si se puede considerar un acorazado primitivo, la vida útil de su casco también es de diez años.
Si se trata de un buque de guerra construido con urgencia durante tiempos de guerra, no habrá suficiente madera seca poco después de la tala y el contenido de humedad de la madera estará entre 20 y 50. Cuando la cubierta interior de un buque de guerra está cerrada, no hay luz solar y los buques de guerra de madera no son impermeables. Luego, el agua se acumula en las grietas de la madera del casco, creando un ambiente húmedo donde el moho comienza a verse cada vez más oscuro. Por un lado, los hongos secretan enzimas digestivas que degradan los lignopolisacáridos de las fibras de la madera. Por un lado, las hifas de los hongos acumulan sal para formar una alta presión osmótica y absorber la humedad de la madera, y finalmente la madera se convierte en polvo. A esto se le llamó en su momento "podredumbre seca" porque no era la madera lo que estaba. empapado en agua que se pudrió; de hecho, fue empapado en agua para aislar el oxígeno para que los hongos no puedan reproducirse, además del agua de mar, se pueden matar otros parásitos terrestres. Por ello, los astilleros británicos y franceses disponían de grandes tanques en los que se utilizaba agua de mar para remojar los materiales de roble de los cascos. La vida útil de un casco de madera nueva que no se ha secado completamente no supera los cinco años. Algunas maderas podridas no pueden soportar los golpes del viento y las olas y pronto se aflojarán.
Trabajar en mares agitados y podredumbre seca en la oscuridad debajo de la cubierta finalmente dejó todo el barco inutilizable. Se ha registrado que un crucero ligero que había estado sirviendo en el mar durante mucho tiempo entró en el dique seco después de regresar a puerto, ¡y el casco se desintegró después de ser deshidratado! Debido a la pérdida del soporte lateral del casco submarino del cuerpo de agua, las nervaduras se extendieron como un barril con anillos de hierro inútiles. Asimismo, existe registro en las décadas de 17 y 1970 de que durante las reparaciones se retiró parte del casco y franjas de cubierta por encima de la línea de flotación. En este punto se liberó el agua del dique seco al aflojarse la estructura del casco, se perdió la conexión longitudinal que proporcionaban el casco y las tiras de cubierta por encima de la línea de flotación y las cuadernas comenzaron a extenderse. Tuvimos que abrir el fondo del barco para dejar entrar el agua y evitar la deformación general de la estructura del fondo. Asimismo, hubo muchos ejemplos de fondos de barcos que se agrietaron y absorbieron agua durante las tormentas, dejando constancia de la necesidad de mantener manualmente las bombas de agua drenadas durante todo el recorrido para evitar hundirse y regresar a puerto. Cuando el viento en una gran tormenta hincha la vela, ésta tira del mástil, por lo que el mástil se convierte en una palanca. Como se muestra en la imagen de arriba, el casco en la parte inferior del barco se puede abrir con palanca y provocar una fuga de agua; en efecto, el viento sopla las velas, las velas tiran del mástil y el mástil hace palanca en el fondo del barco. Este es un principio de la navegación, pero abrir el fondo del casco de un barco no es tan obvio en la vida cotidiana.
Por ejemplo, cuando el Mayflower se preparaba para llevar a los Peregrinos a América del Norte, de hecho, estos Peregrinos, agricultores del interior de Inglaterra, ya habían zarpado una vez antes, pero como los comerciantes de los Países Bajos donde vivían eran malvados, tomaron ventaja de la ignorancia de los agricultores sobre navegación, los engañó para que compraran un mástil más alto, lo que les habría hecho ir muy rápido, solo para que el mástil fuera demasiado alto y tuviera demasiadas goteras para cruzar el Atlántico, por lo que tuvieron que regresar. .
Una sección longitudinal del Victory muestra que los tres mástiles se extienden directamente hacia la quilla.
La mayoría de los anteriores son problemas locales, que sólo requieren reparaciones menores y reemplazo parcial de piezas dañadas. También existe un problema general grave que no se puede resolver a menos que se revise o reconstruya, que es la deformación general del buque de guerra, es decir, la deformación de la quilla. La quilla se curva hacia arriba, hacia abajo y hacia los lados, al igual que las deformidades de la columna humana, ya sea jorobada o escoliosis, afecta gravemente la posición y función normales de los órganos internos. Por ejemplo, el USS Constitution, un crucero de servicio pesado en los Estados Unidos, fue planeado y construido a fines de 2018 y completado y puesto en uso a principios de 2019. Cuando estalló el conflicto angloamericano en 1812, el barco había estado en servicio durante casi 10 años (las cifras anteriores provienen todas de los recuerdos de Pangpang y pueden ser inexactas, corríjame). En este momento, la Constitución pasa por una "revisión importante", que no necesariamente ahorra dinero en comparación con una revisión menor cada año. En este momento, la quilla del físico se ha deformado. ¿Qué tan grande es esta deformación? La parte media de la quilla, de menos de 50 metros de largo, puede arquearse decenas de centímetros en comparación con la primera parte, es decir, la deformación alcanza más de 1 de la longitud total. De esta manera, las nervaduras originalmente densamente dispuestas abrieron un espacio y abrieron la boca, también se amplió el espacio entre nervaduras originalmente más pequeño. Los espacios entre las tiras de la cubierta y los cascos interior y exterior también estaban escalonados, y el aceite de trementina enterrado para evitar fugas de agua escapaba envuelto en terciopelo de cáñamo. ?
La imagen superior muestra el sello constitucional emitido por Estados Unidos en 201812 para conmemorar el 200 aniversario de la Segunda Guerra Mundial. Esta pintura al óleo pertenece a una serie de obras de un artista del museo.
Es esta deformación de la quilla la que limita la eslora del casco del velero. Además, los diseñadores y artesanos analizaron que esto se debe a que la resistencia de la madera es limitada y la resistencia longitudinal del buque de guerra es insuficiente. Por lo tanto, un acorazado de primera clase con sólo tres cubiertas de armas podría ser el más largo porque tenía muchas cubiertas y muchos refuerzos longitudinales. La cubierta de armas del USS Constitution es más larga que la del acorazado británico de 74 cañones (y por muy gordo que recuerdo, los datos no han sido verificados en el sitio), por lo que la quilla debe estar deformada.
Para solucionar este problema e iniciar el camino hacia la escala, primero debemos analizar las causas concretas de este problema. Por supuesto, el veterano constructor naval de finales de los años 18 y principios de los 19 no era el profesor de la Universidad de Edimburgo que ayudó a Watt a mejorar la máquina de vapor. Simplemente encontraron soluciones basadas en sus propias experiencias y sentimientos.