¿Se pueden denominar Zhihu a los vehículos de nueva energía?
¿Cómo lograr el desarrollo sostenible de los vehículos puramente eléctricos? ¿Qué métodos de carga y cambio de baterías pueden promover el desarrollo sostenible de los vehículos totalmente eléctricos?
Desde una perspectiva impulsada por el mercado, los tres criterios para que los usuarios compren un automóvil son generalmente reconocidos: buena experiencia, bajo costo de compra y bajo costo de uso. (Los usuarios de cualquier precio harán comparaciones horizontales en torno a estos tres aspectos).
A partir de la imagen de arriba, analicemos: ¿Qué método puede resolver las necesidades de autonomía de larga distancia de los vehículos eléctricos puros? Recargar y reemplazar las baterías puede resolver este problema. La carga de alta potencia de más de 350 kW puede tardar aproximadamente el mismo tiempo que el repostaje. No hay duda de que el cambio de batería se ha visto en Weilai durante 3 minutos, y el taxi de cambio de batería de BAIC New Energy también está en proceso de solicitud. Entonces la gente empezó a discutir sobre quién podría aterrizar a gran escala.
No se puede evaluar si se trata de una implementación a gran escala mediante un único factor. Los factores cambian constantemente. Según las discusiones en la industria y las respuestas y discusiones debajo de la pregunta, la lógica para reemplazar la promoción a gran escala de TVB debería ser la siguiente:
A través de este diagrama lógico, la viabilidad de la carga rápida y la batería el intercambio se puede juzgar respectivamente.
La primera etapa: viabilidad técnica, que involucra el extremo de la batería, el extremo de la red eléctrica, el extremo de carga y el extremo del vehículo. Lo siguiente se centra en los problemas en el extremo de carga y en el extremo del vehículo.
Final de carga: la carga de CC de alta potencia tiene requisitos muy altos para cargar pilas. Se consideran principalmente los siguientes problemas:
1. Problema de voltaje, 350kW-1000V/350A. cargando, vehículo completo La plataforma de voltaje también debe actualizarse a 1000V. Actualmente, a las empresas chinas les resulta difícil actualizar a 1000 V y al estándar nacional GB/T1848.
2. Para problemas actuales, de 250A a 350A o incluso 500A, se deben tomar medidas de disipación de calor. De hecho, el problema de los cables gruesos se puede solucionar mediante la refrigeración, que se aplica actualmente.
3. Problema de temperatura: carga de 350 kW, la eficiencia eléctrica es del 95 %, la potencia de calefacción es de aproximadamente 350 kW × 5 % = 17,5 kW, el valor de calefacción es muy alto, se debe considerar la protección de la disipación de calor. Los estándares europeos y japoneses son 120 grados y 90 grados respectivamente. Se dice que la asociación japonesa de carga rápida CHAdeMO está desarrollando 100 kW-500.
Terminales de vehículos: Los terminales de vehículos también tienen los mismos problemas que los terminales de carga. La plataforma de voltaje de los automóviles de pasajeros eléctricos puros convencionales varía de 250 V a 550 V, y hay pocas plataformas de voltaje que superen los 1000 V en planes futuros. La corriente máxima de carga rápida generalmente es inferior a 200 A, por lo que el vehículo debe actualizarse, incluidas tres baterías, el nivel de protección, la estrategia de control y la perspectiva personal, todas estas son cosas que los OEM nacionales no pueden hacer, y todas estas piezas deben actualizarse. . La mayoría de sus componentes están monopolizados por países extranjeros, como el IGBT y el carburo de silicio de Infineon, lo que aumentará aún más los costos de los vehículos (¿el costo actual de los BEV es inaceptable para los usuarios y necesita más mejoras?)
Para resumir La conclusión es que la tecnología actual todavía es difícil de soportar la implementación a gran escala de la carga rápida, pero a medida que la tecnología mejora, no se puede descartar la viabilidad de la implementación de la tecnología.
La segunda etapa: viabilidad del mercado. Una vez resueltos los problemas técnicos, debemos afrontar la viabilidad del mercado. El costo de carga y la relación de combustible de la carga rápida de alta potencia no son muy competitivos y el deseo de comprar de los usuarios se reducirá (excepto para los usuarios a quienes no les falta dinero, por lo que actualmente la carga rápida de alta potencia la realizan básicamente marcas de lujo). ). Desde la perspectiva del usuario, es difícil trabajar.
El tercero es la viabilidad de funcionamiento. Los estándares de alta potencia no están unificados, pero es sólo cuestión de tiempo que lo estén. El estándar de carga lenta también ha pasado por este proceso en los últimos años.
En general, a nivel técnico: hay muchos problemas técnicos con la carga rápida de alta potencia, y hay muchos fallos en los cuatro terminales. Nivel de mercado: el costo de los vehículos es demasiado alto, los precios actuales de los automóviles no son mucho más altos, los costos de carga son demasiado altos y la aceptación por parte de los usuarios comunes es limitada.
En cuanto a la tecnología de intercambio de baterías, primero debemos aclarar los conceptos de separación de vehículo y batería y cambio de batería. La separación de vehículo y electricidad en el coche significa que el vehículo y la batería se pueden separar físicamente (esto no considera la separación de vehículo y electricidad por parte de empresas como GAC que no tienen separación física). Es importante decirlo tres veces:
El objetivo final de la separación del vehículo y la batería es lograr la separación física y de valor del vehículo y ¡el reemplazo de la batería es solo un medio!
El objetivo final de la separación vehículo-batería es lograr la separación física y de valor de los vehículos y ¡la sustitución de baterías es sólo un medio!
El objetivo final de la separación vehículo-batería es lograr la separación física y de valor de los vehículos y ¡la sustitución de baterías es sólo un medio!
¿Por qué deberíamos lograr la separación de valores? El coste de la carrocería es muy bajo y los usuarios pueden aceptar que el coche esté inactivo, pero el coste de la batería es muy alto.
En el coche del usuario, no se puede mostrar el valor de la batería. Al final, los usuarios pagan por la batería, lo que resulta en una mala asignación de recursos.
Seguimos el análisis lógico de ahora.
La primera etapa: viabilidad técnica. En los últimos dos años nadie ha puesto objeciones a la viabilidad técnica del cambio de baterías. El intercambio de energía in situ en la conferencia de lanzamiento de NIO ES8 convenció a todos de la viabilidad técnica del intercambio de energía. De hecho, salvo Weilai, otras empresas han hecho un buen trabajo en las operaciones de cambio de baterías, por lo que hay que decir que no hay problemas técnicos. En la primera mitad del año pasado, el autor visitó las estaciones de intercambio de energía NIO, BAIC New Energy y Spacetime en Beijing, Shanghai y Hangzhou. Las estaciones de intercambio de energía han superado la carga de alta potencia en funcionamiento. La alta potencia de 350 kW de ABB aún no se ha puesto en funcionamiento a gran escala...
La segunda etapa es la viabilidad del mercado. Los usuarios aceptarán que el tiempo de reemplazo de la batería no es un problema. Se puede realizar en 3 minutos. , que es más rápido que repostar. Hay tres problemas principales:
1. Propiedad de la batería (algunos usuarios dijeron, ¿qué debo hacer si reemplazo la batería nueva por una vieja?). la potencia del coche. Bajo el sistema operativo de reemplazo de baterías, los usuarios no compran baterías, solo compran la carcasa del automóvil. El operador de la batería opera las baterías él mismo, y se resuelve el problema de las baterías nuevas y viejas.
2. Los usuarios especulan (algunos usuarios dijeron que después de comprar la carcasa de un automóvil y reemplazar la batería, la cargan en casa) este problema se puede resolver utilizando estrategias operativas, como optimizar los métodos de carga. Cobro por kilometraje o Cobro por kilometraje Recarga mensual.
3. ¿Cómo determinar el precio? Los vehículos de nueva energía con cambio de batería pueden lograr la misma experiencia que los vehículos de combustible y el costo es menor (solo se entrega la carcasa del automóvil). Además, siempre que el coste del combustible por kilómetro del coche de un usuario sea inferior al de un vehículo de combustible (0,5 yuanes), tendrá una fuerte competitividad en el mercado.
La tercera etapa: viabilidad operativa. El propósito de la separación vehículo-electricidad es maximizar el valor del ciclo de vida de la batería. La batería del coche está agotada y mal utilizada (sin gestión). La lógica empresarial de la operación de intercambio de baterías es la siguiente (hay muchas entidades involucradas y no se analizarán en detalle aquí):
Las empresas nacionales llevan a cabo operaciones de transporte de vehículos en línea en torno a este diagrama de lógica empresarial, con Más de 20.000 vehículos en funcionamiento. A juzgar por los datos empíricos, no hay ningún problema con la empresa en funcionamiento.
Aquí me centraré en tus preguntas:
Primero, estándares y unificación de paquetes de baterías. Los ministerios y comisiones pertinentes ya están investigando los intercambios de poder y promoviendo la estandarización. En los últimos años, la industria de vehículos de nueva energía ha logrado la estandarización parcial del tamaño de la batería (VDA), la estandarización de las interfaces de carga rápida y lenta y la estandarización de los mecanismos de reemplazo de la batería. En términos de estandarización de PACK, los intereses de las empresas de automóviles son los mismos: estandarización y reducción de costos. Por ejemplo, dos empresas nacionales de renombre obtuvieron directamente el estándar PACK de los fabricantes de baterías para su aplicación. La ventaja de NIO es que la batería es un cubo (todavía hay muchas bolsas de magnates locales en China), y habrá cada vez más en el futuro. Es sólo cuestión de tiempo antes de que se fabriquen más bolsas con formas rectangulares y se puedan adaptar más modelos con paquetes de baterías.
En segundo lugar, la eficiencia operativa y el coste de la central eléctrica. La estación de intercambio de energía de NIO utiliza equipos totalmente automáticos y cuesta millones. El coste de BAIC New Energy también es muy elevado, 8 millones para el modelo de suelo de primera generación y 6 millones para el contenedor de segunda generación. De hecho, siempre que se garantice la seguridad, el costo de inversión de una estación de cambio de batería semiautomática es de aproximadamente 2 millones y la batería se puede cambiar 300 veces al día. El costo de inversión del cambio manual de batería es de 800.000, y muchos son pequeños. Las estaciones son del orden de 100.000. Si el paquete sigue siendo pequeño, la estación de cambio de baterías se puede hacer más pequeña y no habrá problemas de seguridad al cambiar las baterías en las tiendas comunitarias. El coste de construcción de las estaciones de intercambio de baterías es mucho menor que el de las gasolineras.
En tercer lugar, la proporción de baterías de reserva. Se han planteado muchas objeciones a que la proporción de reservas de baterías para sustitución podría ser mayor. Según las condiciones de funcionamiento actuales, la relación de 1:1,3 puede satisfacer el funcionamiento, porque la batería en la estación de intercambio de baterías se carga a una tasa de 0,5 y el tiempo de carga de una sola batería es de 2 horas (no más rápido que el de alta potencia), que cumple el ciclo.
El último punto es también la cuestión de la financiación de los operadores de baterías que más preocupa a todos. Financieramente viable. Las baterías en funcionamiento logran rentabilidad a través de tres etapas: reemplazo de baterías, utilización en cascada y reciclaje. Las finanzas generales son las siguientes:
Basándonos en este negocio, calculamos el TCO del usuario:
Condiciones de suposición: automóvil clase A, el precio ICEV es 12 000, el precio BEV es 16 000, BEV Reemplazo de batería El precio del modelo es 90.000. Los resultados del cálculo del TCO son los siguientes. El TCO de los modelos de reemplazo de batería sigue siendo mejor que el de otros modelos.
En el último año de 2019, el desarrollo de vehículos de nueva energía entró lentamente en un período de cuello de botella. Las razones de la desaceleración del crecimiento de la producción y las ventas siguen siendo los altos precios y las dificultades de suministro de energía. Hasta ahora todo el mundo esperaba reducir costes optimizando las baterías.
Todavía está muy lejos y el problema de arranque aún no se ha optimizado. Las políticas deben brindar más orientación sobre el intercambio de poder.
Además de la dificultad para cargar y el alto precio, también existen problemas de seguridad. Según cálculos de la plataforma nacional de big data, alrededor del 42% de los BEV se incendian mientras se cargan. La tasa de carga ideal para reemplazar la batería puede resolver este problema. Desde la perspectiva del desarrollo de la industria, el mayor apoyo es que los departamentos pertinentes no se opongan y permitan que el mercado elija libremente rutas y modelos técnicos.
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Este artículo proviene del autor de Autohome, Autohome, y no representa la posición de Autohome.